而高盛利用其信息優(yōu)勢，和國內(nèi)航空公司簽訂的一般是不平等協(xié)議，國內(nèi)航空公司多半被動(dòng)接受。如2008年導(dǎo)致國航、東航超過90億元的虧損就源于此。不過，2010年國航策略有所轉(zhuǎn)變，在類似的交易中獲得浮盈20億元左右。
劉波表示，2008年以前許多國內(nèi)航空公司都利用原油期貨市場進(jìn)行航空煤油的套期保值，但在2008年金融危機(jī)后，國內(nèi)航空公司參與套保的十分謹(jǐn)慎。航空公司作為航空煤油的使用企業(yè)，在期貨市場上主要進(jìn)行買入套保，以期規(guī)避價(jià)格上漲帶來的風(fēng)險(xiǎn)。航空公司主要進(jìn)行跨商品的套期保值行為，是利用原油價(jià)格的變動(dòng)對航空煤油進(jìn)行套期保值。統(tǒng)計(jì)顯示，NYMEX原油價(jià)格與航空煤油價(jià)格的相關(guān)性高達(dá)95%。
此外，期權(quán)也是套保的選擇之一，而且其成本更低，只需要繳納權(quán)利金即可。航企可通過買入看漲期權(quán)，進(jìn)行套保，或買入原油期貨同時(shí)賣出看漲期權(quán)進(jìn)行保值。
航企套保規(guī)模的 試驗(yàn)性分析
分析人士認(rèn)為，套期保值可以有效規(guī)避燃油價(jià)格上漲帶來的企業(yè)運(yùn)營成本增加，對企業(yè)穩(wěn)定經(jīng)營有益。以2011年第四季度為例，如果企業(yè)在NYMEX原油期貨上進(jìn)行了買入套期保值交易，保值收益最高可達(dá)28%左右，有效地彌補(bǔ)航煤價(jià)格上漲帶來的風(fēng)險(xiǎn)。
不過，由于此前針對航油套保的禁令，去年，國航、東航等國內(nèi)航企均沒有購買原油期貨合約，作相應(yīng)的對沖動(dòng)作。那么航企如果作出相應(yīng)的套保動(dòng)作，他們的保值規(guī)模應(yīng)該多大呢？期貨分析師作出了相應(yīng)的分析。
劉波分析說，以東方航空為例，2011年東航燃油成本282億元，增長了35%，尤其在第四季度，是原油價(jià)格上漲較快的時(shí)期。因此，如果做套期保值起碼應(yīng)對四分之一的燃油用量進(jìn)行保值，保值規(guī)模應(yīng)該在70億元左右。
毛瑋煒表示，套保的數(shù)量和規(guī)模應(yīng)結(jié)合企業(yè)需求，套保計(jì)劃、市場價(jià)格波動(dòng)而定。一般情況下，如果油價(jià)處于低位，套保規(guī)模可能會有所上升。
據(jù)了解，2009年召開的央企預(yù)算會議上，國資委統(tǒng)評局局長沈瑩曾重申過央企套保紅線：金融衍生品業(yè)務(wù)的預(yù)算交易規(guī)模應(yīng)控制在現(xiàn)貨的90%以內(nèi)，以往年度出現(xiàn)嚴(yán)重虧損或缺乏經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)，應(yīng)控制在現(xiàn)貨50%以內(nèi)。
練異洞認(rèn)為，以國航2011年航油成本為337.87億元為例，按90%額度套保，將有300億元左右。但若直接進(jìn)入期貨或期權(quán)市場后，可能額度沒有這么多，只是隨著套保效果的顯現(xiàn)，套保額度可能會逐步增加。
套保收益方面，期貨分析師均指出，雖然美國西南航空在2004-2007年之間套保收益占稅前收益平均為85%。但套保業(yè)務(wù)不是為了盈利，而是為了鎖定現(xiàn)貨上的經(jīng)營利潤。
航企如買入一定量的期貨合約或期權(quán)合約，一旦價(jià)格上漲，可通過期貨期權(quán)市場上的盈利來彌補(bǔ)現(xiàn)貨利潤縮水，以實(shí)現(xiàn)此前預(yù)期的公司利潤；如果燃油價(jià)格下跌，雖然期貨或期權(quán)產(chǎn)生虧損，但現(xiàn)貨采購成本下降，同樣保證了原來的利潤。