全球能源消耗日益增加，消費者對汽車的需求也不斷增長，這些都對油價施加了壓力，150美元一桶的油價不再是天方夜譚。與此同時，發(fā)達(dá)國家和新興國家的監(jiān)管方都立法規(guī)定汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，并鼓勵循環(huán)使用，以期通過此方法解決能源成本和環(huán)境問題。
在此背景下，汽車輕量化已成為全球性的趨勢--從2008年至今車輛平均重量下跌了20%，降低能耗的同時使車輛平均排放量降低。歐洲的分析師預(yù)測，乘用車平均重量在2010年觸頂達(dá)到1.5噸之后，到2020年將縮減到略高于一噸——即20世紀(jì)70年代的重量。
這一趨勢的主要原因是，重量輕的汽車更高效節(jié)能。當(dāng)然另一個高效節(jié)能的趨勢——電動車——將使汽車更重。傳統(tǒng)汽車中，標(biāo)準(zhǔn)引擎占了汽車總重量的大約12%。由于超重的電池，電動車的動力系統(tǒng)占了其重量的20%。而在電動車中塑料的使用量也非�？捎^。
為了保持最佳的燃油效率，汽車生產(chǎn)商使用重量更輕的材料——塑料和高分子零部件。我們預(yù)計在下個10年中，塑料將占車輛平均重量的18%，比2000年的14%有所增加(見圖1)。
按照性能要求比如外觀、硬度、抗腐蝕性、重量以及成本劃分的多達(dá)100種不同類型和等級的塑料都被用于普通車輛中。比如聚丙烯（PP）用于儀表板、輪圈蓋和一些引擎部件中；聚氨酯（PUR）用于座椅；聚乙烯（PE）用于地毯；聚酰胺（PA）用于需要加熱并且耐化學(xué)品腐蝕的部件中。大規(guī)模生產(chǎn)的塑料——ABS樹脂、PP、PUR和尼龍占了汽車中使用塑料的70%，而余下的是復(fù)合材料和高端塑料。
很重要的一點是各地的塑料消費模式有所不同。歐洲廠商的塑料使用量多于北美和日本廠商。美國廠商在使用石油基塑料時進(jìn)度較慢，而且不熱衷于使用更高級別塑料，因此繼續(xù)使用更多鋼材。
塑料面臨的挑戰(zhàn)
汽車生產(chǎn)商將使用更多塑料。這就給化工產(chǎn)品公司一個很大的機(jī)遇。然而為了充分利用這一機(jī)遇，則首先需要對付一系列挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)中最棘手的包括：
•來自鋼鐵行業(yè)的激烈的競爭。鋼材仍然比塑料更便宜，而且產(chǎn)品（例如雙標(biāo)鋼、激光拼焊板）和工藝（例如激光焊接）創(chuàng)新改善了鋼材的功能并減輕其重量
•價格波動。由于塑料價格會受到石油價格的波動影響，其變化非常快
•周期性供應(yīng)短缺。少量的全球塑料廠商供應(yīng)所有行業(yè)（特別是塑料中間產(chǎn)品），產(chǎn)能不易擴(kuò)大，而當(dāng)對塑料需求量大時，供應(yīng)可能短缺
•循環(huán)利用性差。在這一方面鋼材更勝一籌，主要是因為很多不同類型和級別的塑料難以循環(huán)利用。
為了應(yīng)對最后一項的挑戰(zhàn)——循環(huán)利用性——化工產(chǎn)品公司必須制定新的方法，比如采用生物來源的和可循環(huán)的材料以減少塑料對環(huán)境的影響。生物塑料生產(chǎn)采用可更新原材料，主要是兩種農(nóng)業(yè)資源——淀粉基的（主要來自甘蔗）、以及玉米、土豆、甜菜和油聚合物。
這樣會使生物塑料的基礎(chǔ)原材料多樣化，對石油的依賴性降低。
雖然2009年生物塑料在塑料總量中所占比例低于1%（全球產(chǎn)能僅為90萬噸），從2007年起其產(chǎn)量每年增幅超過了40%。然而，市場仍然極為分散，很少有生物塑料生產(chǎn)商以汽車行業(yè)作為主要銷售對象（聚乳酸、聚羥基脂肪酸酯、聚酰胺11和聚對苯二甲酸乙二醇酯有一些應(yīng)用）�？紤]到當(dāng)前產(chǎn)量和計劃產(chǎn)量，以及農(nóng)業(yè)原材料和油價之間的關(guān)系，生物塑料與傳統(tǒng)塑料相比仍然不具有價格競爭力，而且最多供給總塑料需求的20%。
歐洲新規(guī)定要求到2015年汽車材料的一大部分需可循環(huán)使用，歐盟的一項指令要求廢棄車輛可利用率達(dá)到95%，且重達(dá)85%的材料可循環(huán)使用。這表明某車輛60%的塑料必須循環(huán)使用。我們預(yù)計在不久的將來類似法規(guī)將引入到世界其它地區(qū)（見圖3）。問題是雖然可循環(huán)塑料更為環(huán)保且比不可循環(huán)材料更為便宜，但是其純度低且性能不好。因此可循環(huán)產(chǎn)品雖可能豐富產(chǎn)品組合，卻不能完全替代原生樹脂。